UVAR-et janë gjithnjë e më thelbësore për qytetet për të trajtuar ndryshimet klimatike. 

UVAR-et janë gjithnjë e më thelbësore për qytetet. Deri kohët e fundit, e fokusuar në cilësinë e ajrit ose mbrojtjen e qendrave historike të qyteteve, është gjithnjë e më shumë klima. Qytetet janë në krye të lëvizjes për dekarbonizimin e transportit. Pra, rritje e përdorimit të transportit publik, lëvizshmërisë aktive, konsolidimit të mallrave, logjistikës së ciklit etj, automjeteve elektrike ose me qeliza karburanti ku kjo nuk është e mundur. Aktualisht ka mbi 800 UVAR në Evropë, shih www.urbanaccessregulations.eu.

Figura 1. Harta e UVAR-ve në Evropë, burimi https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Edhe kur opsionet e lëvizshmërisë të qëndrueshme janë të disponueshme, të përshtatshme dhe me kosto efektive, shpesh ka një rezistencë ndaj ndryshimit të zakoneve. UVAR-et mund të ndihmojnë të jenë 'goditja' e fundit për të 'inkurajuar njerëzit me shkop ose çizme' të ndryshojnë mënyrën e tyre të transportit. Skemat e tarifimit, përveç kësaj, mund të mundësojnë lëvizshmëri të qëndrueshme të subvencionuar.

Figura 2. Ndonjëherë karotat thjesht nuk janë të mjaftueshme. Burimi i fotografisë Pixabey, Sadler Consultants

Gjithnjë e më shumë drejtësia është një çështje - ata që udhëtojnë në mënyrë të qëndrueshme marrin më pak hapësirë ​​- burim i vlefshëm dhe i pakët. Pse duhet që hapësira të jepet automatikisht me kosto të ulët për ata që udhëtojnë në mënyrë të paqëndrueshme, e subvencionuar nga të gjithë ne? Parkimi është gjithashtu përdorimi më pak i dobishëm ekonomik i buzës.

Figura 3: Të ardhurat e krijuara në ditë nga përdorime të ndryshme në buzë (Australi). Burimi Urbis

UVAR-et janë gjithashtu për t'i bërë qytetet më tërheqëse. Në vitet 1970 qendra e qytetit u pranua si një parkim makinash - tani askush nuk do të dëshironte të kthehej në atë, por ndryshimi ishte shumë i diskutueshëm në atë kohë.

Figura 4: Qendrat e qytetit më parë si parkingje makinash, tani si zona komoditeti – cilën do të preferonit? Burimet e fotografive: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01 08 1970, Lucy Sadler, Beeldbank nga qyteti i Ghentit; Banka e të dhënave Publieke Ruimte (Hapësira publike e bazës së të dhënave).

 

Tani jemi në një version të ri të atij ndryshimi rrënjësor në qytete.

Banorët e qytetit aktualisht pranojnë realitetin se ata duhet të kalojnë shumë nga koha e tyre duke udhëtuar për nevojat e tyre të përditshme. Megjithatë, ky është një nga faktorët kontribues që i bën njerëzit të largohen nga qyteti dhe zvogëlon atraktivitetin e qyteteve. Balanca punë-jetë po bëhet gjithnjë e më e rëndësishme dhe qytetet me cilësinë më të mirë të jetës mund të tërheqin njerëzit më të mirë për të jetuar dhe punuar atje. UVAR-et, si dhe koncepti 15-minutësh i qytetit (shih p.sh Artikulli 40-minutësh i C15), ku UVAR-et janë një pjesë thelbësore, do të reduktojë udhëtimet dhe do të përmirësojë jetën për banorët e qytetit, si dhe do të jetë më i qëndrueshëm. Koha që nuk shpenzohet duke udhëtuar mund të përdoret për qëllime më të këndshme ose ekonomikisht të dobishme.

Jo vetëm vendasit janë prekur nga trafiku i lartë në një qytet. Turistët nuk udhëtojnë në qytete për të parë bllokimet e trafikut. Ata duan të shohin ndërtesat, kulturën dhe të jenë në gjendje të shijojnë kohën e tyre në qytet – dhe UVAR-et ndihmojnë për të përmirësuar përvojën e tyre. Të udhëtosh nëpër Parisin qendror sot, për shembull, si turist është shumë më i këndshëm në këmbë ose me biçikletë sesa ishte, pasi Anne Hidalgo ka zbatuar shumë aspekte 15-minutëshe të qytetit. Nuk do të thotë se gjithçka tashmë është perfekte, por po ecën në drejtimin e duhur. Duhet të ketë alternativa për t'u mundësuar njerëzve dhe mallrave të hyjnë në zonë, përpara se skemat të zbatohen, dhe në Paris, për shembull, ka pasur probleme me mungesën e alternativave nga periferitë më të varfra, të cilat zakonisht janë sipas definicionit ku ka më pak. opsionet e transportit publik.

Një pjesë e madhe e udhëtimeve urbane janë udhëtime me distanca të shkurtra dhe mund të kryhen me biçikletë ose në këmbë. Urbanizmi taktik dhe ndërhyrjet hapësinore shpesh mund të përmirësojnë përdorimin dhe përvojën e mënyrave të qëndrueshme dhe veçanërisht aktive, në relativisht kosto e ulët dhe polemika (edhe pse heqja e vendeve të parkimit mund të jetë e ndërlikuar dhe më e mira me shumë punë). Qytetet po marrin gjithnjë e më shumë një qasje të teknologjisë së ulët dhe 'thjesht' po heqin rrugën dhe hapësirën e parkimit, me zona të mëdha për këmbësorë, korsi autobusësh dhe shtigje biçikletash, blloqe trafiku për të parandaluar trafikun, Zonat Rezidenciale/Zonat e Takimit/Superblloku/Woonerfs ose planet e qarkullimit (ku makinat përdorin unazën, por çiklistët udhëtojnë drejtpërdrejt) etj. Numri i Zonave Zero Emetimi, zonave të kufizuara të trafikut dhe 20-30 km/h po rriten gjithashtu.

Figura 5: Shembuj të Urbanizmit Taktik në Milano, Burimi: Valentino Sevino, Milan Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT)

Gjatë zbatimit të UVAR-ve, është e rëndësishme të përfshihet publiku. Ata do të jenë të vetëdijshëm për çështje që autoritetet e qytetit mund të mos jenë. Sa më shumë qytetarë të përfshihen dhe të kuptojnë çështjet, dhe sa më pak t'u prezantohet një 'marrëveshje e përfunduar' aq më e lehtë është për ta që të ndikojnë dhe më pas ta pranojnë skemën. Në të njëjtën kohë, qytetet duhet të balancojnë 'edhe unë kam nevojë për një përjashtim' dhe nevojën e vërtetë.

Jo vetëm publiku, por edhe politikanët duhet të kuptojnë rolin e tyre. Shumë qytete kanë synime për "Net Zero" ose "Neutralitet Klimatik", por shumë më pak kanë plane aktuale për t'i arritur ato. Fjalët e mira nuk do t'i arrijnë këto synime dhe transporti është një nga sektorët kyç në të cilin politikanët duhet të ndërmarrin ose lejojnë veprime.

Mënyra se si komunikohen skemat mund të krijojë ose prishë një skemë. Ndër të tjera, njerëzit duhet të kuptojnë qëllimet e skemës – të cilat duhet të jenë të qarta, transparente dhe të trajtojnë një problem të pranuar – dhe të komunikohen si të tilla. Ndonjëherë nevojitet punë së pari që njerëzit të kuptojnë problemin, ndoshta duke përfshirë OJQ-të ose grupet e komunitetit.

Një UVAR pa zbatim nuk është një UVAR. Ndërhyrjet hapësinore dhe urbanizmi taktik shpesh janë 'vetëzbatues' dhe teknologjia e ulët, megjithëse p.sh. kamerat në autobusë për të zbatuar korsitë e autobusëve për shembull, mund të jenë vërtet efektive, aty ku lejohet. Megjithatë, UVAR-të 'rregulluese/ndaluese' ose tarifuese kanë nevojë për zbatim aktiv. Zbatimi i kamerës është metoda më e përdorur dhe më efektive e zbatimit aktiv për UVAR.

Teknologjia e re si Ndihma Inteligjente e Shpejtësisë (ISA) mund të parandalojë shpejtësinë e automjeteve. Këto mund të përdoren si një kërkesë për leje për Zonat e Trafikut të Kufizuar, një kërkesë për licencat e taksive/autobusëve, ose për të ndihmuar në zbatimin e zonave të shkollave ose 20 km / orë.

Këto dhe më shumë çështje për zbatimin e UVAR-ve mbulohen në Udhëzues ReVeAL.

Nëse po zbatoni ose po mendoni të zbatoni një UVAR, ju lutemi përdorni paketën e veglave të zhvillimit ReVeAL UVAR. https://civitas-reveal.eu. Për informacion mbi UVAR-të në të gjithë Evropën, shihni bankën e të dhënave evropiane UVAR të përshtatshme për përdoruesit https://urbanaccessregulations.eu, dhe ka gjithashtu një buletin falas për ata që punojnë në autoritetet publike të cilët janë të interesuar për UVAR, regjistrohuni këtu.